Tunel budowany jest pod gór± Luboñ Ma³y na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Bia³a
Pod gór± Luboñ Ma³y w Beskidzie Wyspowym dr±¿one s± dwa tunele. Ka¿dym docelowo pojazdy bêd± jechaæ w jednym kierunku i ka¿dy bêdzie mia³ 2060 metrów d³ugo¶æ. Aby osi±gn±æ ten wynik, konieczne jest wydr±¿enie ok. 1919,6 m tunelu prawego i ok. 1922,4 m tunelu lewego. Pozosta³e czê¶ci tuneli wykonane s± w wykopie, który po ukoñczeniu prac zostanie zasypany.
Dr±¿enie tunelu rozpoczêto 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu pó³nocnego. Ze wzglêdów technologicznych i bezpieczeñstwa wykonywanych robót dopuszczone zosta³o wykonywanie prac w ruchu ci±g³ym, 24 godziny na dobê, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzone bez przerw i postojów wi±¿± siê z wystêpowaniem w górze naprê¿eñ i odkszta³ceñ, które s± na bie¿±co monitorowane.
W zwi±zku z osuwiskiem przy lewym portalu w Skomielnej Bia³ej czasowo wstrzymano rozpoczêcie dr±¿enia lewego tunelu od strony po³udniowej. Konieczne by³o zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów in¿ynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakoñczy³o siê tu palowanie. Pale zabezpieczaj±ce osuwisko stanowi± jednocze¶nie konstrukcjê budynku wentylatorni, zlokalizowanego bezpo¶rednio na wylocie tunelu lewego. Po zakoñczeniu budowy tego budynku rozpoczêto dr±¿enie metod± podstropow± (pod budynkiem wentylatorni). £±cznie, lewy tunel wydr±¿ono ju¿ na d³ugo¶ci 1184 m, co stanowi ok. 62 proc. ca³o¶ci. Wykonano 42 km 764 m mikropali kotwi±cych dolny mur oporowy przy portalu po³udniowym, a na skarpie trwa wykonywanie koszy gabionowych. Jest ich ju¿ 1106 m3, co stanowi 38,8 proc. ca³o¶ci.
Do pa¼dziernika 2019 r. ¶rednio dziennie wywo¿ono z placu budowy i kruszono 1500 ton materia³u skalnego, nazywanego urobkiem. Dotychczas wywieziono oko³o 537 206 m3 urobku, a do wywiezienia bêdzie jeszcze oko³o 126 936 m3. Do robót strza³owych wykorzystano ju¿ 350 ton materia³ów wybuchowych. Zu¿yto prawie 128 tys. m3 betonu.
Metoda dr±¿enia tunelu na S7
Najbardziej efektywna metoda, czyli dr±¿enie tunelu przy pomocy tarczy TBM ca³± powierzchni± przekroju w przypadku takiej budowy geologicznej, jak± mamy w Karpatach Fliszowych, nie jest racjonalna. T± metod± dr±¿ono w Polsce tunele pod Martw± Wis³± i dla metra w Warszawie, gdzie jest zupe³nie inna budowa geologiczna. W przypadku Karpat i Beskidu Wyspowego (w tym pasmie górskim dr±¿ony jest tunel ) trzeba by³o zastosowaæ inn± metodê.
Wykonawca tunelu na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Bia³a, firma Astaldi z W³och, stosuje przy dr±¿eniu metodê kontrolowanej deformacji A.DE.CO.-RS (analiza deformacji kontrolowanych z ska³ach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80. we W³oszech. Opiera siê ona g³ównie na nastêpuj±cych zasadach:
- odkszta³cenie o¶rodka (górotworu) jako odpowied¼ na proces dr±¿enia musi byæ g³ównym zagadnieniem, którym zajmuje siê projektant tunelu. Jest ono miar± powstania i lokalizacji efektu przesklepienia, czyli innymi s³owy poziomu stabilno¶ci osi±gniêtego przez tunel,
- zjawisko deformacji zaczyna siê przed przodkiem, w jego rdzeniu i rozwija siê wzd³u¿ wyrobiska. Nie jest to wy³±cznie konwergencja, lecz grupa zjawisk takich jak: obsypywanie siê górotworu do wnêtrza wyrobiska (ekstruzja), konwergencja wstêpna i konwergencja. Konwergencja jest tylko ostatnim etapem bardzo z³o¿onego stanu naprê¿eñ i odkszta³ceñ w górotworze.
Metoda ta umo¿liwia uwzglêdnienie wzajemnego oddzia³ywania gruntu i obudowy tymczasowej lub sta³ej, jako funkcjê ich odpowiedniej sztywno¶ci, ale tak¿e czasu pogorszenia w³a¶ciwo¶ci gruntu, zw³aszcza bloków skalnych. Zdaniem wykonawcy takie podej¶cie stanowi nowy, bardziej nowoczesny sposób budowania tuneli, który obecnie zaczyna byæ powszechnie stosowany. Metoda ta jest czêsto prze³omowa, zw³aszcza dla dr±¿enia tuneli w trudnych warunkach gruntowych, gdy¿ identyfikuje prawdziwy pocz±tek i rozwój zjawiska deformacji, skupiaj±c wszelkie wysi³ki na kontroli zasypywania siê górotworu (ekstruzji), czyni±c j± „pierwszym krokiem” w kontroli procesu deformacji i w konsekwencji pozwala spe³niæ warunek równowagi oraz zminimalizowaæ si³y oddzia³uj±ce na obudowy tunelu: wstêpn± i sta³±.
Dr±¿enie tunelu obejmuje: wykonywanie prac na tzw. przodku, które by³y i s± wykonywane od momentu uzyskania do niego dostêpu, czyli po zrealizowaniu wielu prac przygotowawczych (np. umocnienia skarp, wykopy, mury oporowe). Prace na przodku s± na ogó³ w pierwszej fazie ma³o widoczne z zewn±trz, gdy¿ s± to wiercenia wyprzedzaj±ce do 20 metrów w g³±b górotworu, po obrysie sklepienia kaloty (stropu) czy roboty wzmacniaj±ce górotwór (gwo¼dziowanie, palowanie o ³±cznej d³ugo¶ci kilkuset metrów schowanych w gruncie).
Trasa S7 Lubieñ - Rabka Zdrój podzielona na trzy odcinki realizacyjne
Du¿e ró¿nice wysoko¶ci i spadki terenu, niejednorodne ska³y fliszowych Karpat Zewnêtrznych, trudne warunki hydrologiczne, tereny osuwiskowe i rozproszona na ca³ym obszarze zabudowa s± wyzwaniami dla budowniczych drogi ekspresowej S7 w terenie górskim. Budowa takiej trasy wymaga³a zaprojektowania du¿ej liczby obiektów in¿ynierskich realizowanych w trudnych warunkach gruntowych. Na odcinku ok. 16,7 km nowej drogi, w tym 15,83 km o parametrach drogi ekspresowej, oprócz dwukomorowego tunelu o d³ugo¶ci 2,06 km, który stanowi 12,3 proc. ca³ej trasy, powstanie 38 obiektów in¿ynierskich: mostów, wiaduktów, estakad. Na etapie budowy podzielono trasê na trzy odcinki.
Realizacja 7,6 km pierwszego odcinka drogi ekspresowej S7 Lubieñ - Naprawa oprócz dwujezdniowej drogi klasy S obejmuje budowê m.in. dwóch Miejsc Obs³ugi Pasa¿erów (Lubieñ i Krzeczów), 10 obiektów in¿ynierskich oraz sze¶ciu ma³ych obiektów mostowych na potoku Krzywañskim. Najd³u¿sza estakada nad drogami dojazdowymi i ciekami w Lubniu ma 573 m d³ugo¶ci, wiadukt w Krzeczowie 402 m, a estakada w Naprawie 396 m. Aktualnie trwaj± zintensyfikowane prace budowlane, by jeszcze tym roku dopu¶ciæ do ruchu po jednej jezdni w dwóch kierunkach.
Na odcinku tunelowym, Naprawa - Skomielna Bia³a, o d³ugo¶ci ok. 3 km powstaje dwukomorowy tunel o d³ugo¶ci ok. 2,06 km (czyli w praktyce dwa tunele o sumarycznej d³ugo¶ci 4120 m), z awaryjnymi przej¶ciami miêdzy komorami, dwoma portalami, budynkiem wentylatorni oraz pe³n± infrastruktur± i wyposa¿eniem technicznym. Na tym odcinku powstaje tak¿e jeden wiadukt, przed pó³nocnym portalem tunelu, o d³ugo¶ci 321 m.
Na trzecim odcinku o d³ugo¶ci 6,1 km, Skomielna Bia³a - Chabówka, oprócz dwujezdniowej drogi wybudowano m.in. dwa wêz³y drogowe (Skomielna Bia³a i Zabornia), Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej, 17 obiektów in¿ynierskich (wiadukty, estakady), w tym najd³u¿szy, licz±cy 1 km, oraz cztery ma³e mostki na ciekach przy wê¼le Skomielna. Sam wêze³ te¿ tworz± d³ugie obiekty: estakada nad potokami, DK28 i dwoma ³±cznicami wêz³a Skomielna bêdzie mia³a 425 m, a dwie ³±cznice tego wêz³a ponad 350 m ka¿da (356 m i 367 m). Najwy¿sze podpory na estakadzie w Skomielnej maj± po 50 m wysoko¶ci. Odcinek ten zosta³ oddany do ruchu 28 wrze¶nia 2019 r.
Budowa S7 od Lubnia do Rabki Zdroju rozpoczê³a siê w 2016 r. Koszt wszystkich prac wyniesie ponad 2 mld 105 mln z³. Zakoñczenie ca³ego odcinka z Lubnia do Rabki Zdroju zaplanowane jest na 2021 rok.